?“销售朋友们，别再拿置换补贴退坡逼单了”

“别等了，就那产能，现在订车明年一月份都不一定能交付，到时候置换补贴一取消，白白损失2万元。”

“我们现在两周之内就能提车，还能赶得上最后的尾巴。”

“别犹豫了，价格差不多的情况下，配置明显我们的更好。”

绝不是杜撰，三段“连环call”，就发生在某位友人身上。临近年末，准备入手一辆20万元左右的纯电SUV，正当位于最后两个答案之间犹豫不决，其中一个品牌的销售直接开始精准“打击”。

从结果来看，可以说非常奏效。当然，相比较长的苦苦等待以及旗鼓相当的产品力，白花花的真金白银才是他更为在意的重点。

而文章开篇，花费一定篇幅抛出这样的真实案例，还是想要证明一个现象:“今年，强有力的以旧换新、置换补贴政策，的确受到了广大消费者的一致好评，撬动了许许多多的换购用户。也正因如此，这把利刃的马上结束渐渐成为了终端最具力度的逼单话术。”

不过，结合最近各个维度发出的积极信号，或许要让一位位想尽办法冲量的销售朋友们失望了。因为，明年相关政策大概率会延续下去，为整个大盘的不断向上保驾护航。

政策延续，几乎明示

实际上，纵观今年的中国车市，虽然在某种程度上经历了一定的波动与震荡，价格战之下部分主机厂的日子也确实不太好过，但仅从累计销量端来看，依旧响起了一片“掌声”。

从传统燃油车，到智能电动车，只要你实力够强，或者价格给力，便会遭到大家的疯抢。至于背后最大的“催化剂”，肯定归功于今年8月，商务部、财政部等7部门发布的《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》。

提出对报废更新的个人消费者，购买新能源乘用车和购买燃油乘用车的补贴标准分别提高至2万元和1.5万元。

与之前相比，金额至少翻了一番。在此背景下，全国各地纷纷响应号召，陆续根据实际情况，同样出台了诚意满满的普惠政策。

总之，众人拾柴火焰高，欣欣向荣并非偶然。

作为论据，就拿过去不久的“银十”为例，从乘联会的统计来看，狭义乘用车零售销量达到226.1万辆，同比11.3%，环比增长7.3%，高于之前的预期。

其中，传统燃油车零售销量达到106.6万辆，同比下滑16.1%，在政策的助推下，降幅开始收窄。反观新能源车，零售销量达到119.6万辆，渗透率达到52.8%，则呈现高速增长的态势。

正在进行中11月，同样根据乘联会的预测，狭义乘用车零售销量约为240.0万辆左右，同比去年增长15.4%，环比增长6.1%。基于此，新能源车零售销量预计可达128.0万辆，渗透率约为53.3%。

另外，值得分享的是，截至北京时间11月18日，全国汽车以旧换新补贴申请总量突破400万份，其中报废更新和置换更新补贴申请各突破200万份，并且日均补贴申请量一直保持在高位。

综上所述，正如前文提及的，面对足够诱人的福利，很大一部分“顽固派”选择了主动“缴械投降”。毕竟，谁会和送到嘴边的肥肉过不去呢？

殊不知，就在上周，利好传来。

商务部消费促进司二级调研员宋英杰位于2024汽车金融产业峰会上表示，“为稳定市场预期，将在继续落实已出台的补贴政策和系列配套支持政策的基础上，科学评估今年政策成效，并提前谋划明年的汽车以旧换新接续政策。”

商务部还计划持续完善汽车相关政策，促进二手车放心、便利交易，以进一步激活汽车市场。

理性客观的讲，信号已经非常明显了。

同样，就在上周，乘联会秘书长崔东树发布一篇推文，内容直指:“明年，是消费和工业生产的特小年，年初稳增长压力巨大。”

因此，为了保证中国车市的欣欣向荣与快速发展，除了需要延续目前效果良好的以旧换新、置换补贴之外，建议应该在1月1日及早启动新车购置税减半，推动首购群体的春节前下单。

这对明年年初追求稳增长的拉动效果会更好，并且要知道首购用户的消费能力较差，对于政策的刺激更为敏感。

而在我心中，无论剧透也好，吹风也罢，都几乎已经算得上“明示”。此刻，唯一留有悬念的便是:相关政策究竟何时官宣落地？会不会在今年的基础上再次加码或者稍有退坡？

答案，相信很快便会揭晓。

谁是补贴政策最大受益者？

眼下，距离今年的结束，还有一个多月的时间。

站在这样一个节点，总在思考一个问题:如本段的小标题所言，展望明年的中国车市，假设强有力的以旧换新、置换补贴政策得以延续，包括新车购置税减半真的得以出台，那么究竟谁将会是最大的受益者？

排在第一位的，肯定是持币观望的“我们”。

从首购用户，到换购用户，无疑均能享受到福利带来的普惠，还是那句话，“现在的消费者太幸福了。”

因为与多年前固化的卖方市场相比，整个大盘慢慢变为了买方市场。大家面临的选择不仅多元化，而且性价比颇高，加之政策的刺激，确实是一个“购车”的好时机。

排在第二位的，则是自主乘用车巨头们。

今年，随着比亚迪总销量确定将突破400万辆大关，以及包括吉利、奇瑞、长安在内的自主乘用车巨头们集体崛起，所有人共同印证了一个道理:“当政策催生的大蛋糕，明晃晃的摆在那里，永远是强者分得的最多。”

而明年，得益于马太效应的愈发显著，优质资源注定会朝着头部梯队成员进一步集中。自主乘用车巨头们，借助政策的红利将会赚得更加盆满钵满，吃下中国车市最大的份额，并夯实“护城河”。

相比之下，排在第三位的则是处境堪忧的合资品牌。

实际上，随着7月新能源车零售渗透率第一次迈过50%大关，接下来的8月、9月、10月包括正在进行中的11月，该项指标都没有继续爆炸性的增长。

换言之，传统燃油车与新能源车看似处在了一种动态平衡的状态下。前者的“大溃败”，并没有想象中的迅速来临。

而试图分析背后的原因，一方面还是由于传统燃油车疯狂的自降身价，令部分选手得以重新回归到潜客的视野范围之中；另一方面，今年以旧换新、置换补贴也撬动了许多对于新能源车并不感冒的老车主，继续投身原本的阵营。

也恰恰基于这样的背景，明年随着政策延续，在华电动化转型较为缓慢的合资品牌，又能稍微获得一丝丝喘息的机会。通过销售传统燃油车的方式，为自身的变革进行“输血”。

看到这里，或许又会有读者认为，“这样靠着拐杖不断成长的模式，是极度不健康的。”对此，只想说:“你根本不懂中国车市目前所承载的战略意义。”

于情于理，该板块都不容有失。而国家层面之所以借助各种手段，不遗余力的为它保驾护航，终究还是为了让其迎来更绚烂的绽放。

至此，文章渐渐临近尾声，最后想要分享的是，本周一封有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传，邮件标题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》，落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。

瞬间，引发了大家的讨论。

很快，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”

而作为旁观者，从中读出更大的意味集中在，明年的中国车市注定会变得更加血雨腥风。在政策的推动之下，领跑者们要开始最后的收割了。

关乎格局的大决战，一触即发……